한낮의 유성

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한낮의 유성

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부모님의 해외 전근으로 홀로 도쿄에 올라온 청정 소녀 ‘스즈메’.

아직 연애를 한 번도 해보지 못한 그녀의 앞에 운명적으로 두 남자가 나타난다.

자상한 담임 선생님 ‘시시오’와 학교 최고의 인기남 ‘마무라’ 일생에 단 한 번뿐인 첫사랑을 이뤄줄 사람은 과연 누가 될까?

 

1907년 하츠도오키 제조(發動機製造 발동기제조) 주식회사를 전신으로 하며, 다이하츠라는 이름이 붙게 된 것은 1951년의 일이다. 하츠도오키 제조 주식회사를 시초로 본다면, 일본에서 가장 오래된 자동차 제조사로 볼 수 있다. 1951년에 토요타와 제휴 관계를 맺었다가, 1988년에는 토요타의 지분이 절반을 기록했고, 2010년대에 최종 인수되었다.

주로 만드는 자동차는 경차로, 소형차 이상의 차량들도 일부 판매중이나 토요타 브랜드와 공유하는 차들이 다수이다. 해당 브랜드에서 파는 가장 큰 차량인 알티스(Altis)도 중형차인 토요타 캠리의 배지 엔지니어링 버전이고, 과거에 다이하츠의 기함이었던 샤르망, 어플로즈도 준중형차였다. 반면으로는 토요타 브랜드로 나오거나 타 브랜드와 공유하는 1L급 소형차나 저배기량 엔진을, 토요타의 기획에 따라 다이하츠가 개발하는 경우도 있다. 

대한민국 경차 규격보다도 훨씬 작은 크기에 3기통 660cc 엔진만 갖춘 일본식 경차 규적에 맞춘 경차만 만들어 왔다 보니, 수출 시장에서의 경쟁력은 그야말로 막장에 가깝다. 1992년 미국에서 철수, 1997년 태국 공장을 폐쇄, 2005년 호주 시장에서 철수, 2013년 유럽 시장에서 철수 등 선진국 시장에서는 맥을 못 추고 있고, 칠레, 말레이시아 등 개도국 현지화 소형차들을 수출하거나 신생 메이커에 기술 제공 관계를 맺는 정도에 그치고 있다. 하지만 의외로 동남아 시장 브랜드 이미지는 토요타 보다 좋다고 한다. 토요타 계열사인 후지중공업에 다이하츠의 경차를 스바루 브랜드를 붙인 OEM 형태로 공급하기도 한다.

대한민국과도 어느 정도 연이 있다. 다이하츠의 7세대 하이젯을 도입한 후 로컬라이징하여 1992년부터 2002년까지 생산한 경상용차가 기아 타우너다.

일본에서의 연 판매량은 70만 대 수준. 2016년 이후 혼다의 경형 박스카인 N-BOX와 판매량 1위를 두고 피터지는 싸움 중이다.

또한 일부모델은 BMW의 미니쿠퍼와 비슷하게 생겨 항상 미니 표절의혹(ダイハツ ミニパクリ疑惑)에 시달리는 것이 대해 다이하츠 팬층, 해당모델 오너들 사이에서는 다이하츠의 1세대 모델이 따로 있어 그것이 발전해오다 보니 미니와 비슷해진것 뿐 이라고 설명하지만, 이 1세대 자체가 미니와 꽤 비슷하다는게 문제. 그러나 이러한 자국회사의 표절문제는 별로 문제삼지 않는 일본특성상 다이하츠 스스로가 말하지 않는이상 혹은 BMW에서 소송을 걸지 않는 이상 법적인 문제는 없을것으로 보인다. (애시당초에 해당 모델은 경차로 BMW의 미니와는 시장에서 부딪힐 일이없는것도 한 몫) 그러나 일본 국내에서의 미니유저들은 미니 살 돈이 없어 다이하츠를 탄다 라고 빈정대는 것도 현실이다. 하지만, 다이하츠의 해당모델은 미니가격의 1/10 정도로 어마어마하게 싼 가격(신차가격)이 컨셉이므로 미니를 타고 싶지만 돈이 없어서 다이하츠를 탄다 이기 전에 싼 가격에 부담없이 살 수 있는 차종을 선택했다라고 하는 쪽이 공감대를 형성할 듯 하다.

한때는 이탈리아의 슈퍼카 및 GT카 전문업체였던 드 토마소와 제휴한 적이 있었다. 드 토마소가 가지고 있던 경차 전문 브랜드인 인노첸티에다가 엔진 및 플랫폼을 제공하면서 연을 맺었는데, 이후 드 토마소와 인노첸티에서는 미라와 샤레이드의 엔진을 자사 경차에 이식했고 다이하츠에서는 샤레이드의 고성능 버전을 만들 때마다 드 토마소의 이름을 빌려 쓰기도 했다.

전통적으로 모터쇼에 재미있는 컨셉카를 꾸준히 내고있다.

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